レース2日目

レース2日目は天候にも恵まれ，SALESIOはとても順調に走ることができました。

朝6時から充電などの作業を始め，8時にレースがスタートしました。
私は主に，ドライバーのサポートをしている先輩の手伝いをしたり，太陽電池が熱くなりすぎるのを防ぐ噴霧器の使い方の説明を聞いたりしました。

ドライバーのサポートをしている先輩の手伝いは，各ドライバー用の水筒を用意することと，ドライバーが脱水症状が起きないように定期的に水分の摂取を促したりすることです。

水筒はドライバーによってスポーツドリンクの濃さを変えます。
そのため，ドライバーが交代するときに水筒の交換が上手くいかなかったり，水筒のチューブが正しくつけられていなかったりしたために，走行途中に飲めなくなってしまったりすることがありました。

今後，明日からのレース中に同じ失敗をしないよう気をつけていきます。

太陽電池の散水はパネル自体に影をつくならいようにしつつ，低い姿勢で素早く全体に噴霧器でかけます。

私は今日初めて噴霧器を使ったので，ピットに入った時には他の人も作業しているのでどうしていいのかや，圧力のかけ方，散水をしてはいけない場所など，分からない事がたくさんあったのですが，先輩の説明を聞いて太陽電池について知ることができたこともたくさんあったので良かったです。

また，午後からは大会の運営のボランティアを行い，他の高校・高専・大学などの方々とお話したり，コース内を車で移動したり，すぐ目の前をいろいろなチームのソーラーカーが走って行ったりと，普段できないような事があり，とても楽しかったです。


明日はレース最終日です。
気合を入れて頑張っていこうと思います！


1年　佐藤

レース1日目

今日でレース1日目が終了しました。

私達が持っていたステッカーの作業ですが，まだ貼りきっていなかったので車検やレース後の充電の合間を縫って終わらせました。

貼ったのはキャノピーの部分のURLで，これまで貼ってあった見せかけのセル（シール）を剥がすところまではもう終わり，今日は残ったベタベタを取るためにエタノールで拭いたり，
場所を調節したりするところから始めました。

このステッカーは，キャノピーの開閉する部分に丁度かぶってしまうので，切って2つに分けて貼りました。

作業できる時間が少なく慌ただしいなかでしたが，引率しているデザイン科の先生にも手伝っていただき，無事貼り終えることができました。





計画していたなかで，まだ作成を始めていないステッカーもあるので，夏休み中にもう一度
他の部分のステッカーを作ろうと考えています。






作業が終わったあと，以前制作した電動カートに乗って運転しました。
思ったよりもスピードが出て，これはこれは楽しかったです。

一年　佐藤，中村

MODELAでコネクタ取り付け穴を切削加工

MODELA"MDX-20"というRoland DG社の3D入出力装置をソーラーカープロジェクトで保有しています。


この装置は3D CADでつくったデータを元に、装置がエンドミル（ドリルのような刃）を自動で動かして実際に物をつくってしまう便利な装置です。小さなマシニングセンタです。


また、まだやったことはないのですがスキャン機能もあり、装置の中にスキャンしたい物を入れると、針のような物で上からつっついて、その高さのデータを元に3D CADデータを出力してくれます。

MODELA MDX-20(2011年撮影)

MODELAで木製のジグを切削中(2011年撮影)

今回は、このMODELAをコネクタ集合ボックスのコネクタ取り付け穴の切削に使用しました。
タカチ社のアルミケースの蓋に加工を行っています。
装置への固定方法がガムテープですが、これでも十分に固定が可能です。

2012.07.19　MODELAでアルミケースにコネクタ取り付け穴を切削加工中

手前のD-sub用のコネクタを手で突っついてみて、

残り0.1～0.2[mm]程だと言うことを確認し、切削を終了しました。

2012.07.19　コネクタ取り付け穴 切削完了

掃除機でアルミの粉をどかした状態です。

D-sub(25,15,9)の他にMolex3191-12 Molex5559-(02,04)のコネクタ取り付け穴もあります。

薄皮一枚で穴がふさがっているので、マイナスドライバーなどで破って、バリはヤスリで落として、仕上げます。




今まで、コネクタ取り付け穴加工は
ドリルで沢山穴を開けて、棒ヤスリで削って・・・と手で加工していました。

この方法だとあまり綺麗に出来ないし、時間も掛かります。


MODELAが、ソーラーカープロジェクトにきてからは簡単に綺麗に、
時間も余り掛からずに出来るようになりました。

ちなみに、今回の加工時間は、あまり正確に把握はしていませんが２～３時間くらいだと思います。





MODELAの制御ソフトは、"MODELA PLAYER"(ROLAND DG社)を用いず、"NC-MODELA"(三上ロボット工房様)を用いました。


"MODELA PLAYER"は、3D CADデータをから切削軌道を自動でつくってくれます。
複雑な形状の物をつくるときは大変便利です。
しかし、自動でつくった切削軌道は、最適な軌道ではない場合もあり、切削に時間が掛かります。


"NC-MODELA"は、マシニングセンタなどの制御でも用いられるNCデータ（G命令)を元にMODELAを制御します。
NCデータは、CAM(CADをNCデータに変換するソフトウェア）を使えば簡単にできますし、
自分でうちこめば最適な切削軌道をかくこともでき、切削時間の短縮もできます。


今回のような2D CADの投影は、"NC-MODELA"が適しています。



今後は、複雑な形状の3D CADを切削し、CFRPの型にしたり、
集塵システムを自作して、CFRPを加工したり、
生基板を切削して、基板作成をしたりなんてこともやってみたいと思っています。



3EE 浅野

こっそりURLを・・・

後ろ側だけこっそりURLを貼ってきました
心配していたよりは綺麗に貼れました．

ちょっと曲がってるのは気のせいですよ？

写真撮影しました！

天気が良くて発電日和・・・じゃなくて撮影日和でした．

こんなかんじで写ってきました
実は何の撮影か知らずに一番恥ずかしいところに写った自分です．(笑)
中学生向けのパンフレットか何かに使うそうです・・・・

Li-ionバッテリのセル計測システムについて

Li-ionバッテリのセル計測システムについて

23年度の下半期より導入したLi-ionバッテリのセル計測システムについてご紹介します。

バッテリセル計測システム システム概要図

バッテリセル計測システムは、バッテリユニットの充放電特性試験の際に、バッテリセルの各端子電圧をマルチプレクサ(MUX)とデジタルマルチメータ(DMM)を用いて測定、メインプログラム(LabVIEW)にて記録することで、バッテリセルのあらゆる計測を可能にするシステムです。


以前は、手計測や自作マルチプレクサを用いて測定を行っていました。
14セルの端子電圧を手計測で行うには、限界がありますし、データに同期性がありません。
自作マルチプレクサによる方法では、リレーのノイズが計測値にのってしまう、
開閉のタイミングがズレてセルを短絡させてしまうなど、測定は難しいものでした。


そこで、信頼性の高い計測器として、
データ収集／データロガー・スイッチ・ユニット(34972A/Agilent)を導入することで、
確実な計測を行うことが出来るようになりました。

2012.06.28 充電特性試験中の端子電圧のモニタリング

'11バッテリセル計測システム フロントパネル(LabVIEW)

１秒毎の電流測定・バッテリセルの電圧測定、記録、監視、異常電圧の警告、積算電力量計算を行っています。
これらのデータは、バッテリユニットを構成する際のデータとして活用しています。



また、この計測システムを導入してから分かったことがあります。
バッテリユニットの空冷ファンが冷却ムラを生じさせる場所についており、
セルの温度差異によって積算電力量に差が生じたり、セルバランスを悪化させたりするのかもしれないということが分かってきました。

そこで、フィルム状のサーミスタを用いた温度分布の計測システムも追加してさらに追求していく予定です。



最近の放電特性試験の様子です。

2012.07.14 本戦バッテリボックス  8h放電特性試験

本戦バッテリユニットに構成するパックがほぼ決定したので、レースを想定した8時間率(0.125[C-rate])の定電流放電特性試験を行いました。


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3EE 浅野

Li-ionバッテリの直流内部抵抗測定について

Li-ionバッテリの"直流内部抵抗測定"について

バッテリユニットを構成する際にセルの特性を調べて、似た特性同士を組み合わせると前の記事で言いました。
今回は、その特性を調べる方法の一つとして、直流内部抵抗測定についてご紹介します。

2012.07.07 4.2[V]時の直流内部抵抗測定の様子

直流内部抵抗とは、バッテリセル内に入っていると仮想している直列な抵抗成分のことで、
電流が流れると内部抵抗によってセル内部で電圧降下が発生するので、端子電圧と起電力に差を生じさせます。

直流内部抵抗を揃えた組み合わせでバッテリボックスをつくることで、
直列接続セルの端子電圧のばらつきを最小限におさえ、過充電、過放電を防止できます。


バッテリボックス運用時は、
内部抵抗による端子電圧のばらつきを考えて、多めのマージンで早急に充放電をストップさせます。




例えば、放電中のセルの電圧が3.0[V]になったら空っぽの状態だとします。
3.0[V]以下になってしまった場合(過放電)は、セルが故障してしまいます。
では、セルが3直列のユニットを考えます。

3.0[V]×3(直列)で、ユニットの電圧が9.0[V]になったら「空っぽ」なのかというと実際は違います。
セルの内部抵抗が揃っていれば、セルの電圧は3.0[V]ずつ均等になりますから、9.0[V]になったら「空っぽ」です。

しかし、内部抵抗が揃っていなければ、9.0[V]よりも上の電圧、
例えば9.3[V]付近で先に「空っぽ」になるセルが出てくるのです。

3.1+3.0+3.2=9.3[V]など。

9.0[V]まで放電してしまうと先に3.0[V]に達していたセルは、過放電して故障していまいますから、結果的には、9.3[V]で放電を停止しなければいけないのです。

3.0+2.9+3.1=9.0[V](←2.9[V]になっているので過放電している）



充電側も同じ事がいえます。
充電中のセル電圧が4.2[V]を超えると過充電になり、爆発の危険性があります。
これもセルが3直列のユニットを考えると、内部抵抗が揃っていない場合は

4.2[V]×3(直列)=12.6[V]よりも小さな電圧で充電する必要があります。

例えば、4.18[V]+4.2[V]+4.18[V]=12.56[V]など。


内部抵抗のばらつきが少ないのであれば、理想的な放電停止電圧や、充電電圧に近づけることができるので、蓄電容量を最大限に得られることになります。
また、並列接続セルに流れる電流が均一になるので、一部のセルの故障や劣化を防止できます。

並列のセルの場合、電流は流れやすい方にながれる（分流則）ため、
内部抵抗が大きい方には小さな電流が、
内部抵抗が小さい方には大きな電流がながれ、
大きな電流が流れてしまったセルの劣化が早まります。




さて、直流内部抵抗の測定方法は簡単で、放電前の端子電圧（起電力)V1[V]を測定し、I[A]で放電。放電中の端子電圧V2[V]を測定します。
ちなみに、本プロジェクトでは、1（C-rate）(=1時間率、1時間で蓄電容量を使い切る）電流で放電しています。

直流内部抵抗 r = (V1-V2) / (I) [Ω]によって導出できます。


測定器をプログラムで自動制御することで、放電時間などの測定条件を統一させます。

この測定には、主にメインプログラム(LabVIEW)と電子負荷装置(FK-1000L/高砂製作所),マルチファンクションDAQ(USB-6008/National Instruments)を使います。

電子負荷装置はGPIB通信によって放電のON/OFFが制御されていて、
DAQはバッテリパックの端子電圧や放電電流を測定しています。




また、直流内部抵抗は、バッテリの起電力などによっても変化します。
測定条件を統一するために、直流内部抵抗測定前は全パックを並列接続して"起電力ならし"を行います。

2012.07.06 バッテリパックの並列接続による"起電力ならし"の様子。

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3EE 浅野

Li-ionバッテリについて

前回の記事で、バッテリについてのおおざっぱなお話をさせていただきました。
今回は、Li-ionバッテリにまとを絞って記事を書かせていただきます。

"Li-ion"バッテリについて

ソーラーカーのバッテリは、充放電を繰り返しますから、
単三電池のような再充電不可能な一次電池は使えません。
なので、充電可能な二次電池を用います。

二次電池には、

・"Ni-MH"(エネループなど)
・"Ni-Cd"(ちょっと前のラジコンや電動工具)
・"鉛バッテリ"(ガソリン車やバイク)
・"Li-ion"(ノートパソコンや携帯電話)

などの種類がありますが、
本校では"Li-ionバッテリ"を使用しています。

このLi-ionバッテリというのは、身近なところではノートパソコンや携帯電話に使用されています。

ノートPCのバッテリパックの中には18650型のセルが直並列になっている。

他の二次電池と比べながらLi-ionバッテリがソーラーカーに適している理由を説明します。


まず、Ni-MHやNi-Cdは、完全に空になってないのに充電すると一時的にバッテリ蓄電容量が低下してしまう「メモリー効果」が発生します。

「メモリー効果」は、鉛バッテリやLi-ionバッテリにはありません。

ということは、充放電を繰り返すソーラーカーには、「メモリー効果」を生じない鉛バッテリやLi-ionが適していると言うことが分かります。


次に、Li-ionの特徴として他の二次電池に比べ軽くて、蓄電容量が大きいということがあります。
この点、鉛バッテリは凄く重いバッテリです。

ここで、軽いLi-ionバッテリを選択すれば、バッテリを運ぶためのエネルギーが小さくすみます。
F1カーは、軽くするために必要最低限のガソリンしか入れませんよね？



これで、Li-ionバッテリがソーラーカーに適したバッテリだということがおわかりいただけましたでしょうか？



ちなみに、本校が世界で初めてLi-ionバッテリをソーラーカーに採用しました。
サレジオ高専が"育英高専"という学校名の時代です。
ソーラーカー"IKUEI NEOⅡ"がオーストラリアのソーラーカーレースWSC'96にて、Li-ionバッテリを採用し、完走。
2人乗りクラスにて3位入賞をしました。





いいことばかりのLi-ionバッテリかと思ったら、慎重に使わなければいけないバッテリでもあります。

Li-ionバッテリは、きまった電圧の範囲内でしか使用できません。
本校で使用しているLi-ionバッテリでは、
4.2[V]以上の充電しすぎ（過充電）な状態では、爆発の危険性があり、
3.0[V]以下のつかいすぎ（過放電）な状態では、故障・急激な劣化の可能性があります。




バッテリユニットをつくるには、
セルを直列接続にしてモータを動かすのに必要な電圧にして、
セルを並列接続にして蓄電容量を得ます。


これらを構成するセルは、個々の特性（直流内部抵抗)を調べてから、
似たもの同士を組み合わせます。


特性を揃えないと、
直列接続では、過充電・過放電になるセルがでてきたり、
並列接続では、セルに流れる電流に偏りが発生し、電流が集中したセルが故障したりします。



これらの計測などについては、また別の記事でご紹介します。



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3EE 浅野

"SALESIO"のバッテリについて

ソーラーカー"SALESIO"のバッテリについて

「ソーラーカーってくもりや雨の時は走れるの？」
といった質問をよくいただきます。


答えは、走れます。

実際に、雨天でもソーラーカーのレースは開催・続行されます。

太陽が出ていない時でも走行を可能にするのが、バッテリです！

快晴時

太陽電池(ソーラーパネル)で発電する電力が沢山あります。
発電した電力は、走行のためにモータで消費します。
このときに、余った電力はバッテリに充電します。
停車中は、モータ消費電力が0[W]になるのでフルでバッテリに充電します。

曇天・雨天・影発生・夜間時

これらの状態では、太陽電池にあたる太陽光が少なくなってしまうので、
太陽電池で発電する電力も少なくなります。
発電した電力だけでは、充分に走行できません。
こんなときに足りない電力は、バッテリを放電してモータに供給します。



これで、くもりでも雨でも天気に関係なくソーラーカーは走れるということがおわかりいただけたでしょうか？
もう一つ、ソーラーカーでバッテリを使うシーンがあります。

減速時

モータに電力をあたえると"回る"ということは、ご存じだとおもいます。
では逆に、モータを"回す"と発電機になるということは、ご存じでしょうか？

ママチャリのライトや手回し発電機などが身近な例でしょうか。
ママチャリのライトはOFFの時は、軽くペダルを漕げると思うのですが、
ONにしたとたんに少し重くなりませんか？
これは、ライトを点灯するためのエネルギーの分ペダルが重くなります。


これと同じ原理でソーラーカーに、"回生ブレーキ"という機能をつけています。
減速したいときはモータを発電機にして運動エネルギーを電気エネルギーに変換します。
この電気エネルギーをバッテリに充電すると、また必要なときにモータに供給することが出来ます。




「余ったエネルギーをためて必要なときに使う」というといったように、バッテリは充電と放電を繰り返しており、ソーラーカーを走らせる上で重要な役目を担っていることが分かります。

"SALESIO"号のWGC2011バッテリユニット('07type) (2011年撮影)

これが、"SALESIO"のバッテリユニットです。

中に、単三の電池みたいなものが沢山はいっているのが分かると思います。
これは、単三電池より一回り大きい"18650"(直径18,長さ65[mm]という規格)のLi-ionバッテリです。




現在使っているバッテリユニット('07type)は、複数のセル(18650)を並列に溶接した
「バッテリパック」を直列や並列接続して構成しています。

「バッテリパック」左上:'07type 右下:'11type (2011年撮影)

このバッテリパックは、昔の(2007年頃の)先輩達がつくりました。

先輩達は、一本一本のセルの直流内部抵抗を測定し、似た特性のもの同士を並列にスポット溶接しました。

実は、オーストラリアのソーラーカーレース"WSC2007"で使ったLi-ionバッテリです。
オーストラリア完走後、鈴鹿などのレースには使用されずに保管していました。

2011年に行ったの放電試験で新品に近い蓄電容量を維持しているということが分かったので、
秋田のソーラーカーレース"WGC2011"でも使用しました。

鈴鹿のレースで使用しなかった理由はいくつかあるのですが、
そのひとつにレギュレーションのバッテリ重量規制の違いがありました。

WSC2007ではオーストラリア大陸を3000[km]走るわけですから、バッテリの積載重量制限が大きいです。
一方、鈴鹿サーキットのレースでは8時間の耐久レースなのでWSC2007に比べるとバッテリ重量制限が小さいです。


バッテリ重量制限を最大限利用するために18650セルを複数直並列接続して重量調節するのですが、バッテリパックのよう溶接した状態では調節できませんでした。
なので鈴鹿のレースではバッテリパックの方法を用いませんでした。


オーストラリアのレースを小さくしたような秋田のレースでは、それぞれのバッテリパックから１セルをとることでレギュレーションを通過できるので、
写真の赤丸のようにバスバーの一部の電極を切断しセルを取り外しました。





普段の活動では、このバッテリユニットの充・放電特性試験を行い、故障や異常がないかを調べたり、構成しているバッテリパックの組み合わせを変えたりして、性能を上げています。


Li-ionバッテリについては次の記事でご紹介します。


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3EE 浅野

URLのステッカー

今日は午後から車体に貼るホームページのURLのステッカーの配置を考えて図面を引きました。

ステッカーはキャノピー部分と、シャーシの後方と裏に貼るものを作る予定です。

まずはキャノピー部分のステッカーの作成を進めました。
どのようなステッカーを製作するか決めるため、パソコンでステッカーのイメージ図を作ったり、フォントを選んだりしました。
いつもと全く違った作業だったので、わからないことだらけで難しかったです。

1年 佐藤

ブログについて

今更ですが，現在のブログは一年生二人と，僕(井藤)の作業しかブログにのっていませんが，これはブログをどのように書いていくか試行錯誤中のためです．
そのため，広報担当者の作業しか載っていないわけです．

もちろん他にも作業している人たちは居ますからね！

ただ，僕は工房での作業が多く，他の担当の写真が撮れなかったりと，作業報告が途切れそうなので今はまだ載せていないわけです．




ということでたまには回路班の写真も・・・

4EE 井藤

カーボン削り

今日は、ハニカムを挟み込んだカーボン同士を接着剤でくっつけて箱にするために、カーボンのふちをヤスリで削ってザラザラにし、接着剤のつきをよくをしました。

なぜハニカムにするかというと、同じ厚さの板をカーボンだけで作ると重くなってしまうからです。
また、このようにすることで軽量化もはかる事ができます。

カーボン削りの作業は、削った時に出る小さなカーボンが手などに刺さってチクチクしますが、出来上がったときのモノがとてもかっこ良く、達成感があります。

1年　森 中村

形の整え・・・職人への道程は遠い

今日は昨日ざっくり削った箇所をしっかり整えながら削りました．
綺麗に整ったところをお見せしたかったのですが，写真を忘れました(ガーン)
今度からちゃんと取らなきゃ・・・
明日は回路の取り付け穴を開けてひとまず完成ですね．

4EE 井藤

バラストボックスとCチャンネル

 今日はバラストボックスとCチャンネルを作るためのカーボンを切り出しました。

バラストボックスというのは、ドライバーの足りない体重を補うために載せるおもりを入れるための箱の事で、先日輪荷重を計測し、搭載位置を決めました。

Cチャンネルはバスタブと呼ばれる構造材の縁に使います。
バスタブの縁はLアングルを使う予定だったのですが、Cチャンネルに変更することになりました。 これから今日切ったカーボンを加熱形成するつもりです。

もうすぐ大会まで2週間となるので、気を引き締めて頑張っていきたいと思います。


1年 森 佐藤

ステアリング ざっくり形に

さて，先日脱型したステアリングを削ってどんどん形にしていきました．
取り付け用の穴を開けて・・・
ざっくりと削ってこんなかんじです．

ちょっとステアリングっぽくなりましたよね？

4EE 井藤

加熱成形できました！

2012年7月10(火)分の内容です

先日のステアリングホイールが加熱成形できました！

角部分のブリーザーに樹脂が吸われて茶色くなっています．

ブリーザーとバックフィルムを外すとカーボンが出てきました．
この時は早く脱型したくてウズウズしてしまいますね(笑)

木槌で少しずつ叩いて・・・・・外れました！

脱型ですが，今後CFRPを脱型する際に，雌型を壊したりばらしたりしないと脱型できないのかどうかを確認するために型のボルトは外さずに脱型しました．

自分で言うのもなんですが，それなりに上出来にできたと思います．
ただ，過強度のせいでやけに重いです．

4EE 井藤

電装ボックスのモックアップ

 今日は電装ボックスのモックアップの製作をしました。

これは前に一回作ったのですが、多少誤差があったので修正版として作りました。モックアップはとても精度が求められる作業だったので、少し難しかったです。 

なぜモックアップを作るかと言うと、設計通りに作るとどうなるかを事前に確認することで、実際に作り始めてしまってからミスに気づくといったことを防ぐためです。

 今後、電装ボックスのモックアップを完成させ、カーボンで作る予定です。完成したらシャーシに設置します。私はまだ勉強不足なところが多く、電装系のことも知らないことばかりなので、これからの作業が楽しみです。

1年 佐藤

ステアリングのCFRP積層、真空引き

  今日はこれまで作っていたステアリングホイールの型にCFRPを積層しました。

このあとにリリースフィルムをはさみ、ブリーザーで包みます。まるでサンタクロース袋のようになりました。

このあとバックフィルムでバックしました
角にシワを寄せる作業が慣れなくて苦戦しましたが、次第にスムーズに寄せられる様になりました。

出張授業をしてきました

7月7日に私たちが作った電動カートを持って八王子市立別所中学校で出張授業をしてきました。

 最初は電気エネルギーについての講座を行い
ました。
 男子生徒より女子生徒の方が人数が多かったのですが、太陽光発電や消費エネルギーなどに興味を持ってもらうことができました。
また、ヘアドライヤーや、冷蔵庫など身近なものに例えることによって、分かりやすく伝えることができました。
この授業から日常生活を見直してもらえたら幸いです。

 その後の電動カートの試乗体験では10人～14人くらいの生徒が試乗をし、個々のスピードで楽しんでいました。周りの生徒もその様子を見て楽しんでいました。

 やっぱり授業で聞くより自分で体験するほうがわかりやすいみたいですね(笑)









4ME・4EE　佐藤・立花

続・磨き職人

先日先輩が制作しはじめた「ステアリングホイールのCFRP成形型」を、
金属磨きに用いるコンパウンドを使用して磨く作業をしました。
この作業は、ステアリングを成形するのにあたってとても重要な作業です。

実際に磨いた面は、コの字型の鉄板の内側と、それを固定している鉄板の表面です。
これらの作業は、「根気」が必要になってきます。

今日の作業時間では、表面を完全にサラサラにするまではできませんでしたが、
表面の細かい錆び付きは落とすことができました。

1年 中村

ステアリングホイールの型製作

ステアリングホイールの型製作　

先週つくった部品とそのほかの部品を足して雌型が出来上がりました！追加した部品は、コの字型の鉄板と、それを固定するLアングルです。
これのコの字型の鉄板が側面の壁となるわけですね。

これからの作業は、離型処理に入ります。

今年度から使い始めた新しいワックスの使い方も覚えながら作業していきたいです。

4EE　井藤

磨き職人

 今日は、先日から研磨している鉄板の最終仕上げをしました。 この鉄板は、カーボンを加熱成形するのに使用します。

作業内容は先日と同じく、コンパウンドを用いて機械と手作業で鉄板を磨くものですが、
力の入れ具合や磨き残した場所の確認など、慎重な作業が必要になります。


この鉄板研磨の仕上げ目標が今日までだったので、
予定どおりに仕上げることが出来て、良かったです。 

 1年　中村

鉄板の研磨

今日はカーボンを加熱成形に使う鉄板の研磨をしました。

今使っているカーボンは樹脂が予め入っているもので、鉄板は加熱形成するために用います。
 しかし、その鉄板を綺麗に磨かないと樹脂が鉄板に張り付いてしまい、加熱成形が終わってからカーボンが取れなくなってしまいます。
 そのためこの作業は根気が要りますが、とても大切です。

完成品のサイズによって鉄板の大きさも変わるので、今回は大きめの鉄板を3枚磨きました。
機械と手作業でコンパウンドを使いながら磨きます。

 大変な作業でしたが、先輩方にも手伝っていただいて順調に進んでいるので、月曜日に出来上がる予定です。


1年 佐藤